Jeśli przed Baku FIA była już karana za elastyczne skrzydła, to „mini-DRS” McLarena sprawił, że światła awaryjne zaczęły migać
Jedną z rzeczy, która przykuła uwagę wszystkich w Baku, było szeroko omawiane uginanie tylnego skrzydła McLarena, tworzące rodzaj „mini-DRS”, nieznacznie zmniejszające opór aerodynamiczny i zwiększające prędkość. Pomysłowość zespołu była sensacyjna i pokazuje zdolność inżynierów do wyszukiwania „szarych stref” przepisów.
Warto przypomnieć wypowiedź Jamesa Allisona, dyrektora technicznego Mercedesa, złożoną jakiś czas temu, gdy powiedział, że jednym z kierunków badań zespołu jest znalezienie sposobów na to, aby skrzydła i inne części mogły się zginać, co pozwoliłoby na zwiększenie osiągów.
Przepisy techniczne są w tym względzie bardzo rygorystyczne (gra słów zamierzona). FIA dąży do ustalenia limitów zginania skrzydeł, owiewek i stosowania materiałów. W konkretnym przypadku skrzydeł przeprowadza się serię testów zginania, ale są one przeprowadzane, gdy samochód stoi w boksach. A ostatnio FIA zaczęła używać kamer do monitorowania tego aspektu.
Pomysł McLarena polegał dotychczas na znalezieniu sposobu na pozbycie się materiału bez utraty jego integralności, zyskaniu wydajności (nawet jeśli tylko nieznacznie) i zachowaniu granic legalności. W końcu, zgodnie z przepisami, szczelina otwarcia DRS musi wynosić 8,5 cm. Widzieliśmy już dyskwalifikacje z tego powodu (np. Mercedes w Interlagos 2021), a w tym konkretnym przypadku końce wyginają się i ostatecznie generują mniejszy opór. I musimy pamiętać, że zgodnie z przepisami jedyną aerodynamicznie ruchomą częścią jest ostrze aktywowane przez DRS…
Kolejny dowód na to, że technicy potrafią znaleźć rozwiązania, które przekraczają granice zasad. Rozwiązanie McLarena było legalne pod każdym względem. Jednak bezpieczeństwo jest kwestią…
W przypadku skrzydeł zespoły wykorzystują włókno węglowe do budowy części. Zasadniczo jest to kompozycja kabli, jak rodzaj tkaniny, wzmocniona pewnymi związkami chemicznymi i „gotowana” w autoklawach (piekarnikach o bardzo wysokiej temperaturze). Zespoły prowadzą wiele badań nad tym, jak powstają te sploty włókien, aby zapewnić najlepszą kombinację odporności na ciśnienia aerodynamiczne przy możliwie najniższej wadze.
Jednym z problemów jest zapewnienie integralności części. Sprawienie, aby te części wytrzymały duże siły aerodynamiczne, jest bardzo intensywnym ćwiczeniem. Dlatego przepisy wymagają pewnej ilości zginania. Gdyby istniała absolutna sztywność, nastąpiłby wzrost masy i większe koszty dla zespołów.
W tym momencie można przeprowadzić paralelę między tym momentem a momentem, gdy zespoły w latach 60. wprowadziły profile aerodynamiczne i zaczęły używać mechanizmów umożliwiających kierowcom regulację nachylenia skrzydeł z wnętrza samochodów. Po kilku incydentach regulacja przez kierowców została zakazana.
W przypadku elastycznych skrzydeł (a tutaj możemy również uwzględnić podejrzenia dotyczące samych McLarena i Mercedesa) obawą jest to, że zespoły szukają sposobów na zginanie skrzydeł, a te, nawet jeśli spełniają zasady bezpieczeństwa, nie wytrzymują ciśnienia aerodynamicznego i mogą się złamać, zagrażając bezpieczeństwu.
FIA wydała oświadczenie, w którym stwierdziła, że monitoruje sytuację, zwłaszcza dane z Baku, i że może podjąć działania w dowolnym momencie, aby zapewnić legalność. A jedna ze słynnych wytycznych technicznych FIA, zwłaszcza dotycząca elastycznych skrzydeł, stanowi, że „niektóre zachowania nie będą tolerowane, nawet jeśli skrzydła są legalne w boksach”.
To odwieczny proces zakładania kłódki na drzwi po ich włamaniu. I to jest F1, którą widzieliśmy przez lata…
